第310章 徐苍，如果......机翼断裂了呢？ (第3/5页)

断位。”此时，大卫是在右座，履行的是PM的职责。

    在这个时候所执行的cao作全部都是记忆项目，不用参考检查单。为了防止混乱，大卫和施耐德还是相当默契的，由身为PM的大卫报出记忆项目内容，施耐德确认无误后进行实际cao作。

    在大卫喊出第一项cao作后，施耐德没有意义，直接切断了自动油门的预位电门。

    “推力手柄，二发，核实慢车位。”瘐

    在做这个动作之前，CAAC方面是会让PM先行控制住工作的发动机的推力手柄，确认没有问题后才将故障发动机的推力手柄收到慢车的。

    这是为了产生误cao作。

    不过，这个时候震惊世界的误关发动机的事故还没有出现，民航圈子还没有特别重视对于误关或者误收油门的风险。

    像EASA欧洲区这边，施耐德只是跟大卫确认需要收的油门之后，就在工作发动机推力手柄没有保护的情况下，自行将二号发动机的推力手柄收到慢车了。

    这是每个区域的习惯问题，徐苍没有开口，他只要确认基本程序没有问题即可。

    “燃油控制电门，二发，核实切断位。”

    这里的燃油控制电门跟737的发动机起动手柄比较类似，一旦切了，那发动机就是彻底熄火了，重启还需要一定时间，所以比推力手柄要更加重要。瘐

    因此，在确认燃油控制电门之时，施耐德和大卫两个机长是再三确认了，才是由大卫切断了二号发动机的燃油控制电门。

    没错，在谁切燃油控制电门上，CAAC跟EASA似乎是保持一致的，也就是让PM来切断燃油控制电门，跟推力手柄相反。

    “发动机火警电门，二发，拉出！”大卫直接将下一部分也一齐说了：“旋转至停止位保持一秒。”

    说完，大卫提拉出二号发动机的火警电门。这个电门在探测到火警时会自动预位，一旦旋转至停止位，那就会释放灭火瓶。

    “计时！”大卫按下飞机自带的计时器，然后看向APU面板：“起动APU！”

    其实以现在的高度，APU起动是比较困难的，但是大卫也不管了，多试几次就行。

    对于机长大卫高高度起动APU的行为，第一机长施耐德并没有表达什么异议，算是默认了。在火警面前，这点儿连瑕疵都算不上。瘐

    在标准cao作程序里只是说在高高度APU不容易成功起动，并非不能起动。

    “应答机方式选择器，TAONLY。”说到一半，机长大卫略微顿了一下：“计划到最近合适机场着陆。不要进行自动油门检查单。”

    说完，大卫回头看了一眼徐苍，兜兜转转，还是依照徐苍的意思来了。

    只是这次并非正常的备降，而是紧急状况下的尽快着陆。

    “这火警怎么来得这么快？”机长施耐德飞了这么多年还是头一次遇到这么急的火警。

    发动机火警判定标准是非常高的，因为涉及到发动机关车，还有就是灭火瓶的释放。

    一旦灭火瓶释放到核心机中，这台发动机基本就是废了。因为清理灭火剂残留是非常非常麻烦的事情，即便是专业的发动机厂家也是大为头疼，这样的情况下，基本就是属于别修了，直接按报废处理吧。瘐

    因此，在发动机中不仅有一个火警探测环路，只有所有火警探测环路都认为发动机火警了，飞机才会发出火警警报。

    另外，在火警之下还有一个所谓的过热的级别。

    两者是按照探测温度标准来区分的，如果仅仅是发动机国人，那就不需要进行最后释放灭火瓶的cao作，一般就止于关于发动机燃油控制电门了。

    所以，对于通常的渐进式的火警来说，应该先是亮起发动机过热灯，等上一小会儿，后面才是发动机火警灯。

    这种直接越过发动机过热而出现的火警警报说明火势来得很急。

    施耐德只是说了这么一句，他不是要求答案什么的，这不是他们需要关心的内容，接着便是跟大卫说道：“宣布Mayday吧！”

    不用施耐德指示，在第一机长还没有完全说完之际，大卫直接通报空中管制单位：“Mayday！Mayday！Mayday！米兰管制，英航531航班，二号发动机火警，申请尽快落地，备降......慕尼黑。”瘐

    大卫记得徐苍之前说过，如果可以最合适的备降地点就是慕尼黑。既然都已经选择要备降了，那就顺从徐苍的意思吧，反正从目前来看，慕尼黑的确是一个不错的备降地点。

    “英航531收到了，立即下降到高度FL260，航向010。”米兰管制很快就给予了下降指令以及雷达引导。

    徐苍看了一下，航向010基本就是在直往慕尼黑飞。

    然而，大卫却对米兰管制给出的高度指令并不满意：“在单发情况下，我们可能无法维持FL260的高度。”

    “英航531，请精确保持FL260的高度，下方是禁飞区，禁止进入。”

    大卫还想说些什么，可是此刻由于二号发动机已经彻底熄火，在单发作用下，巨大的波音777根本无法维持在高高度，在一号发动机最大推力的情况下，飞机还是开始止不住地往下掉。

    这种情况下，大卫也不管了，先往下下高度再说。瘐

    机长施耐德的手上功夫很高，在切断二号发动机后，飞机并没有出现大的姿态变化。接着，施耐德在保持自动油门断开的情况下接通自动驾驶，同时保持对方向舵的输入以修正飞机的侧滑，收光一号发动机的推力。

    在这种情况下，施耐德只需要输入极小的舵量就能维持飞机消除侧滑了。

    在几乎无推力的情况下，这架波音777开始进入快速下降。

    大卫调出MCDU中关于单发运行的页面，根据FMC的计算在此飞机重量下，单发情况下，飞机最多保持两万四千英尺到两万五千英尺，正如此前大卫所言两万六千英尺是不可能的。

    大卫用手指瞧了下MCDU的屏幕：“维持不了FL260怎么办？”

    徐苍在后面也看到了大卫调出单发页面了。对这个结果，徐苍其实没有太意外的。这是十几个小时的超长程洲际航线，燃油加了太多，飞机太重了。

    如果是控制在三个小时以内的航程油量，那基本可以肯定是可以维持在两万六千英尺的。瘐

    这时候情况就比较尴尬了，如果按照飞机性能，那他们就必须要进入EASA的禁飞区了。跟限制区不一样，禁飞区通常是难以协调的，而且的确是存在对民航飞机巨大威胁的活动的。

    或许是生怕英航531航班下到两万六千英尺以下，在大卫没有给出确切的答复后，米兰管制还追问：“英航531，请确认可以保持FL260。”

    “米兰管制，按照我们飞行计算机计算，我们最多只能保持在两万四千英尺至两万五千英尺之间。”大卫问道：“帮我协调一下，我们可能要突破禁飞区高度。”

    “英航531，这个禁飞区并非EASA设立的，是由交通总司经由EASA发布的。”

    “交通总司？”大卫直接愣住了。

    他还以为这个禁飞区就是EASA的单独行为，没想到是由欧盟交通总司授意的，那这个禁飞区级别就很高了。如果说禁飞区仅仅是EASA的手笔，那协调还有一丝可能性，可如果真是交通总司的意思，那根本就没有一丝回转的可能性。